2. Stammstrecke der S-Bahn München

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Diskussionsthema zur 2. Stammstrecke im Eisenbahnforum.de

Übersicht[Bearbeiten]

Die Zweite Stammstrecke der S-Bahn München ist ein im Bau befindliches Ausbauprojekt der S-Bahn München. Es wird eine weitere unterirdische innerstädtische Verbindung erstellt, die im Wesentlichen in etwa parallel zu der 1971 eröffneten ersten Stammstrecke verläuft. Es herrscht seit Ende März 2018 endgültiges Baurecht, da die letzten Kläger ihre Möglichkeit zum Widerspruch nicht genutzt haben.

Das Projekt erstreckt sich, zwischen den Bahnhöfen Leuchtenbergring und Laim, über eine Länge von 11 km, davon verlaufen rund 7 km in einem bis zu rund 40 m unter dem Gelände liegenden Tunnel. Die unterirdischen Stationen Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof sollen neu-, die oberirdischen Stationen Laim und Leuchtenbergring umgebaut werden.

Aktuell wird eine Eröffnung 2026 angestrebt. Offizieller Baustart war am 8. März 2017 mit bauvorbereitenden Maßnahmen am Marienhof. Diese erstrecken sich bis in die Mitte des Jahres 2018, wo dann die Hauptarbeiten im Marienhof beginnen sollen. Am Hauptbahnhof begannen die bauvorbereitenden Maßnahmen ebenfalls in 2017, ab Ende 2018 soll auch hier mit den Hauptmaßnahmen begonnen werden.

An den Streckenenden finden im Jahr 2018 ebenso bauvorbereitende Maßnahmen statt. Der Tunnelbau soll 2019 starten, die Fertigstellung des Tunnelrohbaus ist für 2023 geplant.

Die Jahre 2023 bis 2026 sind im Wesentlichen für Innenausbau und Einrüstung der elektrischen und elektronischen Komponenten vorgesehen.

Verlauf und Stationen[Bearbeiten]

Der Bahnhof Laim soll um eine Bahnsteigkante erweitert werden, so dass insgesamt vier Bahnsteiggleise vorhanden sind. Diese sollen im Richtungsbetrieb angefahren werden, damit ein bahnsteiggleicher Umstieg möglich ist. Die Bahnsteigbreite wird dabei von aktuell 6,20 m auf eine Breite von mehr als 10 m erweitert. Im Osten des Bahnhofs soll sowohl die erste als auch die zweite Stammstrecke höhenfrei angebunden werden. Im Westen existiert weiterhin eine höhenfreie Ausfädelung Richtung Pasing bzw. Neulustheim (Altomüster, Petershausen, Freising, Flughafen).

Weiterhin ist geplant, östlich der bestehenden Straßenunterführung Wotanstraße eine zusätzliche Unterführung mit dem Namen Umwelt-Verbund-Röhre (UVR) zu bauen. Durch diese können Fußgänger, Radfahrer, Linienbusse und später auch die Tram die Eisenbahngleise unterqueren. Außerdem wird hier ein Zugang zu den S-Bahn-Gleisen ermöglicht. Die Umweltverbundröhre ist Bestandteil der Planungen und Genehmigungsprozesse zur 2. Stammstrecke. Sie wird in Verbindung mit dem Bau der 2. Stammstrecke von der Deutschen Bahn im Auftrag der Landeshauptstadt München errichtet. Während des Baus fahren die Züge in diesem Bereich vorübergehend über Hilfsbrücken.

Anschließend an die Überwerfungsbauwerke westlich des Bahnhofs Laim verläuft die Strecke zunächst auf der Nordseite der vorhandenen Gleise. Die Strecke überquert die Gütergleise vom Rangierbahnhof Laim zum Südring und unterquert anschließend die Friedenheimer Brücke. Etwa 300 Meter westlich der Donnersbergerbrücke liegt das Westportal des neuen Stammstreckentunnels. Bis zur ersten unterirdischen Station am Hauptbahnhof unterquert die neue Stammstrecke die alte und wechselt auf deren südliche Seite.

Die neue Station Hauptbahnhof liegt in rund 40 Metern Tiefe zentral unter der Haupthalle des Hauptbahnhof und wird Zugänge in die Haupthalle erhalten. Die Planung gemäß Planfeststellung umfasst einen Ostzugang in der Schützenstraße, über den ein verbesserter Zugang Richtung Stachus angestrebt wird, allerdings ohne an das Stachus-Bauwerk anzuschließen. Nach Berichten im Mai 2018 möchte die DB jedoch auf diesen Zugang verzichten und die Bahnsteige gegenüber der derzeitigen Planung Richtung Westen verschieben. Das EBA prüft derzeit die Notwendigkeit einer Änderung des Planfeststellungsverfahrens. Aufgrund des erwarteten Passagieraufkommens ist der Bahnhof als Spanische Lösung geplant. Die Station soll einen rund 15 m breiten Mittelbahnsteig für den Einstieg erhalten, der Ausstieg soll über zwei je 4 m breite Außenbahnsteige erfolgen. Die Erschließung soll im Wesentlichen über einen rechteckigen Schacht von rund 60 × 40 m mit Fahrtreppen und Schnellaufzügen erfolgen. Aktuell wird im Auftrag der Stadt München eine Vorleistung für einen eventuellen dritten viergleisigen U-Bahnhof für die geplanten Linien U9 und U29 geprüft.

Das Empfangsgebäude des Hauptbahnhofes wird dabei im Zuge des Baus teilweise abgerissen werden, um das Zugangsbauwerk zur Station zu bauen. Die Station selbst soll bergmännisch aufgefahren werden. Im Anschluss an den Bau der S-Bahn-Station soll ein Neubau des Empfangsgebäudes im Rahmen eines separaten Projektes erfolgen.

Die neue Station Marienhof liegt unterhalb des namensgebenden Marienhofs in Tieflage von ca. 38 Metern unter den U-Bahn-Röhren der U 3 und U 6. Die Zugänge zur neuen Station befinden sich nördlich des Rathauses am Marienhof. Der Bahnsteig soll über ein zentrales Zugangsbauwerk in der Mitte der Station erschlossen werden, der als rechteckiger Schacht mit Abmessungen von rund 65 × 55 m ausgebildet werden soll. Aufgrund des erwarteten Passagieraufkommens ist der Bahnhof ebenso als Spanische Lösung geplant. Wie am Hauptbahnhof ist der Mittelbahnsteig 14,7 m und die beiden Außenbahnsteige 4 m breit.

In ihrem weiteren Verlauf führt die Trasse unter der Maximilianstraße nach Osten und unterquert die Isar in Höhe des Maximilianeums. Eine Abzweigstelle unter den Maximiliansanlagen wird im Zuge des 2. Stammstreckentunnels mitgebaut. Dadurch besteht die Möglichkeit, zu einem späteren Zeitpunkt eine Ausfädelung in Richtung Ostbahnhof und weiter Richtung Giesing zu realisieren. Die Umsetzung dieser Maßnahme, die in früheren Iterationen der 2. Stammstrecke eine zentrale Bedeutung hatte, ist jedoch aus heutiger Sicht sehr unwahrscheinlich. Um hier einen höhenfreie Ausfädelung zu ermöglichen, befinden sich hier die beiden Streckengleise in unterschiedlichen Höhenlagen. In einem Bogen nähert sich die Trasse dann der Station Ostbahnhof.

Die neue Station Ostbahnhof liegt in einer Kurve unter dem Orleansplatz. Dies ist das Ergebnis der dritten Iteration des östlichen Bauabschnittes, welche 2010 in die Planfeststellung gebracht wurde (Planfeststellungsabschnitt 3). Ursprünglich sollte die Strecke unterhalb der Kirchenstraße verlaufen und den Ostbahnhof nicht erreichen. Hier sollen zwei bergmännisch zu erstellende Röhren mit jeweils einem innenliegenden Seitenbahnsteig entstehen. Aufgrund des erwarteten deutlich geringeren Fahrgastaufkommens im Vergleich zu den anderen beiden unterirdischen Stationen soll an dieser Station auf die Spanische Lösung verzichtet werden. Neben Aufgängen am Orleansplatz wird das Bauwerk im Bereich des nordöstlichen Ende des Busbahnhofes an das Bestandsbauwerk angeschlossen.

Östlich des Ostbahnhofs nähert sich der neue Stammstreckentunnel der Erdoberfläche. Das Ostportal liegt nordöstlich des Haidenauplatzes.

Der Bahnhof Leuchtenbergring wird umgebaut, sodass er die beiden Gleise der zweiten Stammstrecke aufnehmen kann sowie als östlicher Umstiegsbahnhof zwischen beiden Stammstrecken geeignet ist. Der südliche Bahnsteig für die stadtauswärts fahrenden Züge wird weiter südlich neu gebaut, um zwischen den beiden Bahnsteigen Platz für ein Durchfahrgleis für die Zu- und Abführung von Bahnen vom Ostbahnhof und deren Warte- und Abstellpostionen zur S-Bahnwerkstätte Steinhausen zu schaffen. An den westlichen Bahnsteigenden soll ein Fußgängersteg entstehen, der die gesamten Gleisanlagen überspannen soll und den barrierefreien Zugang zu den Bahnsteigen ermöglicht.

Tunnelbau[Bearbeiten]

Die beiden Röhren werden in einem Kreisquerschnitt mit rund 8,4 m Durchmesser ausgeführt. Im Bereich der Portale sind Rechteckquerschnitte vorgesehen. In einem Abstand von maximal 600 m sind insgesamt acht Notausgänge zwischen den Portalen und Stationen vorgesehen. Der Tunnel soll weitgehend bergmännisch vorgetrieben werden, 11,9 km Tunnellänge werden im Schildvortrieb realisiert. Dazu sind vier Tunnelbohrmaschinen vorgesehen. Der Vortrieb der beiden Tunnelröhren erfolgt maschinell und gleichzeitig von beiden Tunnelportalen, d. h. sowohl von Westen als auch von Osten. Die Startbaugruben befinden sich im Westen westlich der Donnersbergerbrücke und im Osten in der Nähe des Haidenauplatzes. Die Vortriebe treffen sich etwa in der Mitte an der unterirdischen Station Marienhof. Dort werden sie zerlegt und aus dem Tunnel abgefahren. Im Bereich der Portale sind kurze Abschnitte von addiert 1,3 km Tunnel in offener Bauweise vorgesehen. Auf einer Gesamtlänge von rund 800 Metern im Bereich der drei unterirdischen Stationen, der Abzweigstelle Maximiliansanlagen und der Verbindungs- und Rettungsstollen ist eine Spritzbeton-Bauweise vorgesehen. Insgesamt sollen für den Bau der beiden eingleisigen Tunnelröhren insgesamt 1,9 Millionen Kubikmeter Erde bewegt werden. Mehr als die Hälfte davon soll per Schiene abtransportiert werden.

Netzergänzende Maßnahmen[Bearbeiten]

Folgende Netzergänzende Maßnahmen sind Bestandteil des Projektes:

2. Gleis Steinebach - Seefeld-Hechendorf

Wendegleis Weßling

Überwerfung Westkreuz

Linienzugbeeinflussung im Bereich Pasing

Anhebung der Höchstgeschwindigkeit zwischen München-Johanneskirchen und Besucherpark von 120 km/h auf 140 km/h

Bahnsteigneubau für die S-Bahn im Bahnhof Markt Schwaben

Begegnungsabschnitt im Bereich St. Koloman

Flankierende Maßnahmen[Bearbeiten]

Darüber hinaus gibt es weitere Einzelmaßnahmen, die im mittelbaren Kontext zu dem Projekt stehen.

Erweiterung Ausbesserungswerk Steinhausen

Elektronisches Stellwerk München Ost

Ausbau Sendlinger Spange